总布置图
目录
摘要……………………………………………………………………………………Ⅰ
Abstract ……………………………………………………………………………Ⅱ
第1章绪论…………………………………………………………………………1
1.1选题的背景和意义…………………………………………………………1
1.2国内外研究动态………………………………………………………………2
1.3研究内容与方法……………………………………………………………3
第2章混合动力城市客车驱动系统选型…………………………………4
2.1混合动力客车的分类………………………………………………………4
2.1.1串联式混合动力城市客车…………………………………………4
2.1.2并联式混合动力城市客车………………………………………5
2.1.3混联式混合动力城市客车…………………………………………6
2.2混合动力城市客车驱动系统的选择…………………………………………7
2.2.1混合动力城市客车动力系统对比……………………………………7
2.2.2混合动力系统结构选型依据…………………………………………9
2.3本章小结……………………………………………………………………10
第3章混合动力城市客车动力系统设计……………………………………11
3.1动力系统参数计算…………………………………………………………11
3.1.1驱动电机的选择……………………………………………………11
3.1.2动力电池的选择……………………………………………………13
3.2发动机的选择………………………………………………………………15
3.3本章小结……………………………………………………………………16第4章混合动力城市客车动力混合器的设计………………………………17
4.1动力混合器的作用…………………………………………………………17
4.2动力混合器的设计…………………………………………………………17
4.1.1齿轮几何参数的计算……………………………………………18
4.1.2齿轮的校核……………………………………………………20
4.3本章小结……………………………………………………………………21
第5章基于人机工程学的驾驶区布置………………………………………22
5.1人机工程学………………………………………………………………22
5.2二维人体模板的结构…………………………………………………22
5.3人体尺寸………………………………………………………………23
5.3.1人体主要尺寸………………………………………………………23
5.3.2人体水平尺寸………………………………………………………23
5.4本章小结……………………………………………………………………25
第6章整车经济性计算…………………………………………………………26
6.1燃油经济性的评价指标……………………………………………………26
6.2燃油经济性的计算…………………………………………………………27
6.3本章小结……………………………………………………………………29
结论………………………………………………………………………………30
参考文献…………………………………………………………………………31
致谢……………………………………………………………………………………33
附录………………………………………………………………………………34
PHEV的优点:
(1)PHEV的基本驱动模式是发动机驱动模式，由于发动机的机械能可赢接输出到汽车驱动桥，没有机械能一电能一机械能的转换过程，与串联式布置相比，能量综合效率较高。
(2)在车辆需要最大输出功率时(即加速或爬坡时)，驱动电机可向汽车提供额外的辅助动力，因此发动机的功率也可以选择得比较小，汽车的燃油经济性也相应地提高。
(3)由于驱动电机仅在车辆输出大功率时提供辅助动力，因此驱动电机的尺寸和体积也要小得多。此外，PHEV比SHEV少一个发电机，因此汽车的质量也相对较轻。
PHEV的缺点:
(1)由于基本驱动模式是发动机驱动，故需要配备与内燃机汽车相同的传动系统，在总布置上基本与内燃机汽车相同，动力性能接近内燃机汽车，发动机有害气体的排放高于串联式。
(2)发动机驱动模式需要装置离合器、变速器、传动轴和驱动器等传动总成，另外还有驱动电动机、动力电池组，以及动力组合器等装置，因此使动力系统结构复杂，布置和控制也更加困难。
(3)发动机与车辆驱动轮间有直接的机械连接，发动机运行工况不可避免地受到汽车具体行驶工况的影响，要维持发动机在最佳工作区工作，则控制系统和控制策略较复杂。
2.1.3混联式混合动力城市客车
混联式混合动力汽车Split Hybrid E1ectric Vehicle(PSHEV)是综合SHEV和PHEV结构特点组成的，由发动机、电动/发电机和驱动电动机3大动力总成组成，如图2.3所示，PSHEV兼有SHEV和PHEV的优点，可以组合成更多种形式的混合驱动模式，能够使发动机，发电机和电动机等部件进行更多的优化匹配，从而在结构上保证在更复杂的工况下使系统工作在最佳状态。进而，车辆的整备质量可以降低，而且性能更加完善，经济性更好，在动力性能方面接近和达到内燃机汽车的水平，有害气体的摊放更少，达到“超低污染"的标准要求。因此，混联式混合动力汽车最具影响力。
PSHEV的优点:
(1)发动机的工作不受汽车行驶状况影响，总是在最高效率状态下工作或自动关闭，使汽车在任何时候都可实现低排放及超低油耗，达到环保和节能效果。
(2)车辆的最大输出功率相当于三个动力装置共同组成混合动力驱动汽车时发动机和电动机的最大输出功率之和。因此发动机排量可减少，电动机功率可降低，其体积减少，而且加速性能很好。
(3)配有专用电动/发电机发电系统，所以对电池的依赖较少。
PSHEV的缺点:
系统结构及控制策略过于复杂，控制系统开发难度大，部件性能要求高，设计加工困难，而且成本很高。
混合动力客车的动力系统结构形式复杂多变，如何从各个动力系统结构中选择合适的结构，我们就要对各种形式的混合动力汽车动力总成结构进行对比分析：
1．串联式混合动力电动汽车结构最简单，同时控制策略也不复杂，开发难度较小，可开发用于降低城市污染的公交车，并为其他类型的HEV积累开发经验。在串联混合动力的两种常用控制方式中，由于功率跟随式控制策略在动力性和燃油经济性方面有较好的综合性能，所以该控制方式较为常用。采用功率跟随与恒温器综合控制方式引更有利于避免电池大电流放电和发动机的频繁启动，降低油耗提高排放性能。
2．并联式混合动力电动汽车可以使油耗和排放都得到显著的降低，其控制策略优化后优点更加明显。采用小功率电动机和小容量蓄电池组的并联式混合动力汽车，能够极大地降低混合动力汽车的自重和制造成本，是十分有市场化前景的一种结构型式。特别是这种结构型式与CVT配合，是获得较高的燃油经济性、较低的排放、平稳的驾驶性能的一种比较理想的系统型式。对于这种系统，如何对蓄电池组的SOC进行合理而有效的能量管理是获得整车最佳燃油经济性的关键。电力辅助控制策略是并联式混合动力电动汽车较为普遍采用的一种控制策略。电力辅助控制策略比较简单，易于实现，但控制效果不够精确。目前并联式混合动力车控制策略还不十分成熟。己开发的控制策略各有优点，互补性很强，但都没有达到最优。
3．混联式混合动力汽车在理论上易于实现最优的燃油经济性和排放性，但由于结构过于复杂，相对成本高。但为了更好地解决当前大中城市普遍存在的空气污染严重问题，同时作为对低排放、低油耗车辆的探索，必须深化CHEV的开发工作。在混联式混合动力汽车控制策略中，从理论上讲全局最优模式是最佳的。但是建立在固定循环下的全局优化控制策略受驱动循环影响大，实现起来有一定的困难。发动机恒定工作点模式、发动机最优曲线模式这两种控制策略是比较实用的控制方法。
动力混合器
驾驶区
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